Attribution du blâme

Dans les jours qui suivent, des questions fusent de toute part sur les raisons et les circonstances de l’accident. Une enquête du coroner est rapidement ouverte à Almonte. Le verdict est rendu dans la foulée d’une autre tragédie : le chef du train militaire, John Howard, est trouvé dans la rivière Rideau le 6 janvier. Il s’est suicidé en sautant dans les eaux glaciales du Perrin Plow Bridge, près de sa maison de Smiths Falls. Dans une lettre laissée à son fils, il écrit…

Je suis désolé de devoir faire ça, mais je ne veux pas aller en prison. Je ne suis pas responsable de cet accident… Dieu est mon juge. Je n’ai fait aucune erreur et je n’ai enfreint aucune règle. Mais je ne supporterais pas qu’on m’accuse d’avoir causé 36 morts.

Howard était âgé de 64 ans et il était à neuf mois de la retraite.

The Almonte Gazette, 8 janvier 1943

Les résultats de l’enquête du coroner sont présentés trois jours plus tard à l’hôtel de ville d’Almonte. Après une délibération de trois heures, le jury blâme fermement le CFCP, mais aucun employé en particulier n’est ciblé. Le texte intégral du verdict du jury est publié dans The Almonte Gazette, le 14 janvier, et comprend des recommandations visant à assurer la protection du public.

Les résultats de l’enquête du coroner

Nous concluons que la responsabilité de cet accident ferroviaire doit être entièrement imputée au Chemin de fer Canadien Pacifique pour les trois raisons suivantes :

• Premièrement, aucun préposé n’était en service à la gare de Pakenham alors qu’à notre avis, l’accident aurait pu être évité si on avait eu recours au système de cantonnement pour assurer une distance minimale de 20 minutes entre les trains.
• Deuxièmement, aucun signal de protection n’était en place dans une courbe très dangereuse, à l’entrée de la ville (Almonte).
• Troisièmement, le feu vert allumé au-dessus de la gare d’Almonte a donné au mécanicien du facultatif de voyageurs 2802 Est l’impression qu’il pouvait poursuivre sa route. Si ce signal avait été rouge, selon le témoignage du mécanicien et du pompier, le train militaire aurait pu être stoppé.

Afin de prévenir une catastrophe de ce genre et de protéger le public voyageur, en particulier en temps de guerre, nous recommandons :

• Qu’un préposé soit en poste en permanence à Pakenham.
• Qu’un signal de protection automatique soit immédiatement mis en place à l’ouest d’Almonte.
• Qu’un ordre permanent exige une limite de vitesse de 25 milles à l’heure à travers la ville d’Almonte et que cet ordre soit rigoureusement appliqué par les autorités ferroviaires.
• Que le système de cantonnement de la gare soit modifié de manière à assurer la protection des trains à l’arrêt.

L’accident ferroviaire d’Almonte, 28 décembre 1942

Malgré le fait que les employés aient été exonérés de tout blâme à l’issue de l’enquête, une étude ultérieure, menée par la Commission des transports du Canada, aboutit à une conclusion différente. Citant la vitesse excessive du train militaire et la non-utilisation d’une fusée éclairante rouge ou jaune par le personnel du train de passagers, les auteurs de cette étude déclarent ce qui suit…

Les faits nous permettent d’arriver à une seule et unique conclusion : si les règles avaient été respectées, l’accident n’aurait pas eu lieu.