En route vers la pollution zéro (1990–2004)

Le RAV4 EV de Toyota, le seul VUS électrique conforme à la réglementation sur les véhicules électriques.

La réglementation de 1998 sur les voitures électriques ne transforme pas le paysage de l’industrie automobile du jour au lendemain. En fait, avant même son entrée en vigueur, elle est écartée en grande partie par la législation. De nombreux constructeurs automobiles commercialisent des véhicules électriques, du TEVan de Chrysler au RAV4 de Toyota converti à l’électrique, mais seulement en petit nombre et avec un succès mitigé.

Une des nombreuses publicités du concept électrique EV1 de GM nommées aux Emmy Awards, 1996. (Sous-titrage disponible en anglais et en français) Regardez cette vidéo avec une transcription en français.

Après presque dix années de développement, le concept Impact de General Motors est commercialisé en grande pompe sous le nom d’EV1. La voiture est plutôt agréable à conduire et très performante, mais le froid affecte considérablement son autonomie. La société est loin de récupérer, en partie ou en totalité, son investissement de plusieurs milliards de dollars dans le programme. Les voitures sont louées au lieu d’être vendues et, en 2003, les quelque 1 000 voitures construites sont rappelées et détruites. L’échec de l’EV1 est resté dans la conscience du public, en grande partie grâce au célèbre documentaire de Chris Paine Who Killed the Electric Car? (Qui a tué la voiture électrique ?) diffusé en 2006.

Les voitures électriques victimes du froid canadien

Les automobilistes et les routes du Canada sont directement concernés par la réglementation californienne sur les véhicules. Plusieurs constructeurs automobiles testent leurs véhicules sur les routes canadiennes et tous découvrent le principal obstacle à l’adoption de la voiture électrique dans le Nord : la température. Au cœur des batteries, une réaction chimique produit de l’énergie. La baisse de la température des produits chimiques ralentit cette réaction qui produit alors moins d’énergie. Par temps froid, un véhicule électrique à batterie n’est pas nécessairement plus lent, mais son autonomie est nettement réduite.

L‘EV1 de GM dans son habitat naturel : au chaud, sous le soleil de Californie. Le véhicule est conçu dès le départ pour une autonomie maximale par temps chaud, ce qui ne facilite pas les choses lors des essais hivernaux.

Pour les VE des années 1990, toujours aux prises avec le problème de l’autonomie, c’est un obstacle insurmontable. L’EV1 de GM, par exemple, a été conçue et construite pour le climat chaud de la Californie. Les essais de la voiture dans le nord des États-Unis et le sud du Canada pendant l’hiver révèlent une perte d’au moins un quart de leur autonomie simplement à cause de l’exposition au froid.

Au problème du froid s’ajoute celui du chauffage : comment garder les passagers au chaud ? Dans une voiture à essence, le gros bloc-moteur brule du carburant et dégage un excès de chaleur permettant d’assurer le confort des passagers par temps froid. Les moteurs et les batteries d’une voiture électrique produisent de la chaleur résiduelle, mais seulement une infime partie de la quantité produite par la combustion. Les chauffages installés pour garder les passagers au chaud consomment une énorme quantité d’énergie, ce qui limite encore plus l’autonomie de la voiture.

Même les pneus sont affectés par le froid. De nombreux VE nécessitent des pneus plus souples, d’une composition spéciale, mieux adaptés pour soutenir le poids important du véhicule et à faible friction pour réduire le gaspillage d’électricité. Mais ces pneus spéciaux s’avèrent médiocres sur la neige et sur les terrains glissants, et ils durcissent dans le froid, causant le ralentissement du véhicule et une perte d’énergie.

Dans le sillage de la réglementation

En 2001, en réponse à la demande croissante de petites voitures électriques, la Dynasty Electric Car Company de Colombie-Britannique commence à produire la Dynasty IT, une voiture électrique à basse vitesse.

Au début des années 2000, la quasi-totalité des véhicules développés dans le cadre de la réglementation ne sont plus produits, et la deuxième vague des véhicules électriques s’est dispersée. Cependant, la réglementation a aidé de nombreux petits constructeurs à réaliser qu’il existait un marché pour les véhicules électriques et que la technologie progressait.

Dans le cadre de la réglementation, Nissan construit l’Altra, la première voiture à utiliser la technologie relativement nouvelle des batteries lithium-ion qui promettent la fin de tous les « maux des batteries ». Le freinage par récupération, lorsque le moteur de la voiture électrique renvoie l’énergie aux batteries pendant le ralentissement, s’avère essentiel pour augmenter l’autonomie. De nouveaux développements sont réalisés en matière de contrôle de puissance, de carénage et même d’informatisation des voitures. Tous les outils sont en place pour une nouvelle génération de voitures électriques puissantes et efficaces, mais elles ne sont pas encore construites.

La Toyota Prius de première génération, la première voiture commerciale hybride électrique au monde, lors d’un salon automobile japonais en 1997.

L’un des projets secondaires de Toyota, en conformité avec la réglementation, est une voiture électrique hybride commercialisée au Japon en 1997 sous le nom de Prius. Première hybride moderne produite en série au monde, la voiture connait une grande popularité après son lancement en Amérique du Nord en 2000 et établit une tendance pour les voitures hybrides à bas prix dans l’industrie. Les Prius – ainsi que les plaisanteries aux dépens de leurs propriétaires – font l’objet de nombreux reportages dans des émissions de la culture populaire telles que Family Guy et South Park, renforçant la réputation de l’hybride comme la voiture des conducteurs respectueux de l’environnement mais prétentieux.

Des voitures électriques construites par des étudiants pour une course à Vancouver, aout 2003. Au début des années 2000, les courses de voitures électriques « artisanales » deviennent de plus en plus populaires.

De nombreux membres du personnel impliqués dans le projet de l’EV1 et d’autres concepts électriques fondent par la suite leurs propres entreprises, convertissant les véhicules à essence en véhicules électriques, proposant des ensembles de construction de véhicules « faits maison » ou construisant même de nouveaux véhicules de toutes pièces. Parmi les entreprises en herbes les plus prometteuses dans le domaine figure un nom qui est aujourd’hui connu dans le monde entier : Tesla Motors.

En 2002, Ken Norwick de Calgary (Alberta) transforme une berline Saturn en l’une des premières voitures électriques légalement modifiées au Canada. Il parle du véhicule au cours d’une émission sur une chaine de télévision locale en 2003. (Sous-titres disponibles en anglais et en français.) Regardez cette vidéo avec une transcription en français.