Le marasme

Un ouvrier sur la chaîne de l’usine de voitures, en 1993. Aujourd’hui encore, les ouvriers portent souvent des vêtements de sport légers pour minimiser la gêne occasionnée par la chaleur et les gestes répétitifs sur la chaîne de production.

Au début des années 1990, l’économie nord-américaine entre dans une période de récession et GM n’est pas épargnée. Un plan de restructuration massif menace de nombreuses usines canadiennes, y compris l’usine de voitures n° 2 de l’Autoplex. Si l’usine reste en fin de compte opérationnelle, les ouvriers craignent constamment de perdre leur travail alors que le syndicat négocie avec GM les mesures d’augmentation de la productivité et de réduction des coûts.

C’était presque comme vivre avec un bourreau dans le couloir de la mort, sans savoir si on allait être libéré ou non. – Bob White, président national du CAW, au sujet des négociations sur les heures supplémentaires avec GM, mars 1992.

Les négociations sont houleuses et, cette année-là, un premier acte de sabotage est commis par des employés. Quarante voitures sont endommagées par du sel, du sucre et du sable projetés par des peintres automobiles durant le processus de peinture. Le sabotage et les mesures disciplinaires qui s’ensuivent font les gros titres des journaux d’un bout à l’autre de la communauté automobile nord-américaine, et entraînent la suspension de 18 employés, dont trois sont finalement licenciés. L’optimisme des années 1980 s’étiole.

[La section locale avait] 17 000 membres, et il ne leur fallait que 50 pour obtenir un quorum, et ils n’y arrivaient même pas… Ça n’intéressait personne. – Murray Strong.

Une file de candidats à l’embauche chez GM pendant l’hiver 1995.

L’usine de fabrication GM d’Oshawa est mise en vente en 1996, causant la perte de 2 000 emplois. Deux ans plus tard, une série de grèves à Flint(Michigan), entraîne des mesures de travail par roulement qui faillirent avoir pour résultat le licenciement permanent de plus de 5 000 employés d’Oshawa pendant leurs congés d’été. En raison de l’interruption de l’importation de pièces en provenance de Flint, GM Canada ne pouvait plus produire de nouveaux véhicules.

On se serre juste un peu la ceinture. – Stew Low, porte-parole de GM, juin 1998.

La Buick Regal 1997, produite à Oshawa pendant la décennie incertaine et pessimiste des années 1990.

Lorsque les grèves de Flint prennent fin à l’automne 1998, les ouvriers d’Oshawa retrouvent pour la plupart leur emploi, mais l’impression générale reste qu’en injectant plus d’argent dans ses usines, GM ne résout pas le problème fondamental de l’inefficacité de la production. La grève semble avoir profité aux ouvriers dans le Michigan, mais pas à ceux qui travaillent ailleurs, y compris au Canada. Les ouvriers ne sont guère optimistes quant à l’engagement de GM vis-à-vis de ses employés canadiens.

Les usines de montage d’Oshawa sont les plus productives de la chaîne d’approvisionnement nord-américaine de GM, et elles ne disparaîtront pas de sitôt. – citation attribuée à l’analyste automobile Jim Harbour, juillet 1998.